Bevezető

Amikor az MG ZS EV járt nálunk, akkor úgy szálltam ki belőle, hogy oké, ez egy olcsó krumpli volt, amit egy lassan 8 éve piacra dobott benzines autóból alakították át, szóval megvannak a korlátai, de arra mindenképpen alkalmasnak bizonyult, hogy elkezdjen érdekelni, hogy mit tudnak a SAIC-nál az MG márkanév alatt kezdeni akkor, ha nem köti őket a múlt. És erre remek lehetőséget kínált az MG4.

[+]

Jelenleg kétféle MG4 kapható itthon, az olcsóbb (12 millió forint) neve Family, ebben az akku 51 kWh-s LFP papíron 350 kilométeres hatótávval, a Comfort felszereltségű változat 13,5 milliót kóstál 64 kWh-s NCM teleppel és 450 kilométeres hatótávval. Ez utóbbi járt nálunk, kvázi vadiúj volt a tesztautó, 500 kilométerrel vettem át. Ami már az MG ZS EV-nél is fura volt, hogy nem lehet az autókat extrázni. Van ez a két csomag, ami benne van, az benne van, ami nincs, arra opció sincs. Létezik egy Luxury felszereltségű kiadás is, de azt itthon nem kapni, ami elég nagy kár. Nem azért, mert a tesztelő fullextrás gépet akar, hanem azért, mert csak abban vannak olyanok, mint a tolatókamera, vagy éppen az ülésfűtés, márpedig ez két olyan funkció, amit sokan elvárnak — joggal. Nem is beszélve a hőszivattyúról, ami szintén csak itt érhető el.

[+]

Helyette van egy sereg egyéb, nem okvetlenül szükséges extra. Mint amilyen a V2L, vagyis a töltőcsatlakozón át 230-as konnektort is csinálhatunk bárhol. Vagy az aktív hűtőrács, ami bezárja elöl az alsó rácsot, ha nem kell a hűtés, így nyer némi hatótávot. Ezek helyett — pláne egy villanyautóba — az ülésfűtés hasznosabb extra lenne, nem is beszélve a kameráról, mert a kicsi hátsó ablakon át sokat nem látni, bár radar azért akad. Vagyis furán felszerelt autó a végeredmény, ami árban még így is az európai márkák alatt van — ám a BYD nagyon a sarkukra lépett az Atto 3-mal. Hol nyerhet az MG?

Külső

Hát egyrészt nyerhet a formatervvel. Ez a kocsi körülbelül akkora, mint az ID.3. Rajzoltak neki egy kimondottan vagány orrot kicsit lambós első lámpákkal, domborított motorháztetővel (ami alatt amúgy nincs motor, mert az a hátsó kerekek között ül), teleszórták egy csomó formai játékkal, mint az A oszlopok elé nyúló övvonal, az alsó műanyag dekor, de a legnagyobb poén a hátsó lámpák felső peremén derengő piros mintázat. Szemből nagyon markáns, oldalról már kicsit esetlenebb és nagyon hirtelen van neki vége, amin ezek a furcsa lámpák hivatottak segíteni.

[+]

Mivel a SAIC pusztán 11 centiméter magas akkupakkot használ, ezért nem ülünk annyira magasan és a hátsó utasoknak sem lesz a nyakukban a lábuk. Az ajtók nem csak szélesre nyílnak, hanem kifejezetten prémium érzetű a becsukásuk is. A kulcs nélküli bejutásért az első kilincseken levő gombok felelnek, a csomagtérajtó manuális, de ez végre rendes magasságig felnyílik, hogy aztán 363 liternyi akármit elnyeljen. A padlót két szintre lehet állítani, felső állásában alul keletkezik némi hely, hogy a töltőkábel ne legyen útban, de fontos tudni, hogy az autóhoz csak egy Type-2 jár, a 230-as végű ESVE drótot külön kell megvenni. Viszont szinte síkba dönthető az ülés, ami nem minden villanyautóra jellemző.

[+]

A lámpák kezelése elég fura. A bal oldali bajuszkapcsolón lehet kapcsolgatni az üzemmódokat, az első a tompított, a második a menetfény-only állapot, de ez a hátsó lámpát is felkapcsolja, ami nem gyakori megoldás, de nagyon hasznos, mert amióta a nappali menetfény elterjedt, azóta sokan csak azzal mennek városon kívül úgy, hogy hátul nem világít semmi. Aztán jön az automatikus mód, ami viszont nem kapcsolja a hátsó lámpát világosban, legvégül pedig az off. Ez akár jó is lehetne így, de csak az automata állás az, ami le is kapcsolja a fényeket, ha kiszálltunk, a másik kettő állásban úgy marad minden és nem is szól a rendszer, hogy talán oda kéne figyelni, ha már eltávolodunk a kocsitól. Az is elég fura, hogy minden ajtónyitáshoz jár egy bimmbamm effekt.

[+]

[+]

Akárhogyan is, az MG4 nem hogy nem ronda, hanem meglehetősen egyedi külsőt kapott 17 inches kerekekkel, hosszú tengelytávval és bizonyos szögekből már-már sportos kinézettel. Ennek a formának az egyik hátránya a hátulra való rossz kilátás és az A-oszlop relatív vaskos mivolta, nem tökéletes a kilátás előre-oldalra sem. Viszont mivel az akkumulátor vékony, de a kocsi magassága a konkurens modellekkel egyenértékű, ezért elég nagy a fejtér belül.

Belső

Nem gondolták túl a belső kialakítást, ami pont nem baj. A nyolcszögletű kormány tök király, a két küllőn levő gombok is értelmesen vannak elhelyezve, még egy-egy “kedvenc” gomb is van, ha extra funkciót akarunk kiosztani. A hangvezérlés persze most sem tud magyarul, de a gombok elrendezése logikus, bal felől a tempomat lesz főleg, jobb oldalon sofőr előtti kijelzőt és a multimédiát fogjuk babrálni. Gombból amúgy sok nincs, a középső, 10 inches érintőkijelző alatt sorakoznak még billentyűk, amiknél lehet örülni párátlanító dedikált gombjának, de a hűtés/fűtésnek csak egy on/off jutott, amit ha megnyomunk, akkor sem jutunk be abba a menübe, ahol a hőmérsékletet lehet állítani.

[+]

A vezető előtt 7 inchen adódnak információk. Sötét háttér előtt világos feliratok vannak, az apróbb részek olvashatósága nem feltétlenül tökéletes. A középső kijelző alatt egy pult terebélyesedik, amin van egy csúszásgátló bevonat, hogy oda tárgyakat tehessünk és azok ne mozduljanak el. Luxury felszereltségnél itt van az indukciós töltő is, amire nincs óriási szükség, mert az Android Auto és a CarPlay is csak vezetékes kapcsolattal működik, akkor pedig már adott a töltés is. Ez egy USB-A aljzatból jöhet, van mellette Type-C is, de azon nincs adatkommunikáció, aminek talán pont fordítva kéne lennie manapság.

[+]

Ennek a pultnak a leginkább látványos része a menetválasztó tárcsa, amit balra pöccintve rükvercbe váltunk, jobbra pedig előremenetbe, középen van az N, ha pedig benyomjuk, akkor lesz P állásban. Mindenképpen pozitív, hogy nincs külön gomb az autó ki és bekapcsolásához, ha beülünk, bedobjuk a tárcsát a megfelelő irányba, akkor már mehetünk is, de az fontos, hogy az öv becsatolása nélkül egy métert sem enged haladni az autó még akkor sem, ha hátrafelé indulnánk. Pedig én csak a kertből akartam kitolatni, de ezt is maximális biztonsággal tettem meg, ugye. És ha már tolatás: hátra kilátni viszonylag korlátozottan lehet, van ugyan radar, de egy kamera sokat segítene. Elöl ráadásul radar sincs, ami elég szomorú egy olyan autónál, ahol egyébként sávtartás, táblafelismerés és távolságtartó tempomat is létezik, de a parkolásnál marad az érzésre navigálás.

[+]

Az ülésekkel maximálisan elégedett voltam, nem kell ide motoros izéke, egyszer jól be kell állítani, utána simán 200-300 kilométereket kényelemben levezettem. Jár a keksz a hátsó lábtér és helykínálat okán is, a padló majdnem sík, az ülőlapok egyenesek, bár kissé bunkerszerű ezzel a fekete belsővel a hátsó hangulat, de nem kényelmetlen. Viszont hátra nem jutott szellőzés, csak egy USB port árválkodik a két ülés között az utasok számára. Az általános összeszerelési minőség igen korrekt, a zajszigetelés átlag feletti, de a zongoralakk túltolását itt sem tudták elkerülni, ezért hamar minden poros és maszatos lesz. Helykínálat kapcsán az MG4 kifejezetten bőkezű, ez egy kompakt crossover, de sehol sem érződik passzentosnak.

Haladás

Menni azt tud. Van 150 kW teljesítményünk, gyorsul is rendesen, a kisebb akkupakkal szerelt Family 7,7, a nagyobb hatótávú Comfort 7,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót, a vége 160 km/h-nál van. A hajtás hátul van, a felfüggesztés hátul öt lengőkaros, független megoldás, ez pedig meglepően jó menetkomfortot ad. Az autó stabil, jól ül az íveken, nem imbolyog, de mégsem bántóan feszes, korrekt munka. A kormány bár könnyű, de ad visszajelzést és nem tudom, hogy egyedi jelenség volt-e, de 120 km/h felett egy fix rezonanciát is közvetített, ami számomra zavaró volt egy elektromos autónál.

[+]

A fogyasztási adatoktól nem fogunk hasraesni, de nem is riasztóak: 16-17 kWh-t kért el 100 kilométerre vetítve a jármű egy hosszabb út során, amiben volt 30 km autópálya, 40 km 110-es autóút és 90-re korlátozott főút éppúgy, mint falvakon való áttekergés. Ezzel ugyan a 450 kilométeres hatótáv nem, de a 400 kilométernyi táv kalkulálható, ráadásul úgy tölt, mint a villám — nyilván megfelelő oszlopnál. A 135 kW sebességű töltést egész hosszan képes hozni, 10-70% között tényleg tempósan szaladtak bele az elektronok. A Family felszereltség viszont csak 6,6 kW-os AC töltést tud, a Comfortnál ez az érték 11 kW. És lássuk be, hogy ez utóbbi az elvárható.

[+]

Nade. Adódnak azért idétlen megoldások és ezek mind szoftveres esetek. Látszik, hogy mint műszaki tárgy, mint autó az MG4 rendben van. Dinamikus, korrekt a fogyasztása, kellemes a futómű, jó a menetkomfort, alacsony a zajszint, meglehetősen gyorsan lehet tölteni, szóval eddig a pontig az MG (SAIC) elvégezte a munka javát jól. De aztán kellett volna valami csinálni a szoftverrel is. A fedélzeti rendszerről még lesz szó, de kapásból béna, hogy a visszatáplálás mértéke nem változtatható. Viszont a menüben van egypedálos vezetés kapcsoló, ami tényleg jól működik, csak két baj van vele: minden indításnál deaktiválja magát, 90%-os töltöttség felett pedig nem is lehet bekapcsolni. Ami hülyeség, iszonyú hosszan kéne lefelé gurulni ahhoz, hogy 6 kWh-nyi áramot összegereblyézzünk és még akkor is nyugodtan kikapcsolhatná magát egy figyelmeztetés után.

[+]

Amit pedig vezetéstámogatás címszó alatt előad, az szinte mindent alulmúl. Egy dolog működik jól: a tempomat. Egyenes úton. Mert hiába 110 km/h az engedélyezett maximum a 8-as úton, ha jön egy enyhe kanyar, akkor elveszi a gázt. Miért? Az ACC is gyenge, nyilván lassít, ha nálunk lassabban haladó jármű kerül elénk, de ha bemegyek a belső sávba, akkor sok másodpercnyi gondolkodás után dönt úgy, hogy oké, mehetünk. A vezető előtti kijelzőn van egy ábra, ahol mutatja a körülöttünk levő közlekedőket, néha egy autóból kinőtt egy motoros, de ami roppant vicces, hogy az útszéli magányos fákat, de sokszor még a közlekedési táblákat is autónak érzékeli. Még szerencse, hogy ezt csak úgy tájékoztatás gyanánt közli és nem reagál rájuk, akkor nem tudom, hogy mit csinálna.

[+]

A sávtartás borzasztó. Egyrészt állandóan pöckölgeti a kormányt, másrészt pedig bár a kijelző mondjuk azt mutatja, hogy pontosan látja a sáv mindkét szélét, simán visszarántott úgy középről, hogy utána bevitt volna az árokba. Egy örökös birkózás a vezetés ilyenkor, amit még meg lehet fejelni azzal is, hogy ha szeretnénk, akkor az előttünk haladó mozgását is figyelembe veszi. Hát inkább ne vegye, mert úgy vág át kanyarokat, hogy a sofőr csak pislog. És akkor akkor még ott a táblafelismerés. Nem tudom, hogy hol van ehhez a kamera, de a környék összes tábláját felismeri, minden lehajtó után villogtatja a 30-at, 40-et akár kilométereken keresztül is, a városhatár táblákról fogalma nincs, az útkereszteződés feloldó hatályáról szintén nem értesítették, de szerencsére nincs olyan opció a menüben, hogy a táblák alapján válassza meg a tempomat sebességmaximumát, hát az körülbelül az öngyilkosság kategóriája lenne.

[+]

Én őszintén szeretem az ilyen vezetéstámogató rendszereket, örömmel használom őket hosszabb utakon. De itt mindent kikapcsoltam, így egyszerűen nem lehet vezetni. Egyedül a vészfékezési figyelmeztetést hagytam meg nagyon alacsonyra állított érzékenységgel, ami nekem még így is túlmozgásos volt városban, de inkább csipogjon, mintsem valakit utolérjek, szóval ezt nem bántottam. A többi része a rendszernek jelen állapotában szemétre való és ezzel minden indulás után találkozni fogunk, mert persze, hogy visszakapcsolja a sávtartót magától, ráadásul nem a "figyelmeztetés" fokozatba, ami csak csipog, hanem a rángatós üzemmódra. És nem, nincs egy darab gomb, hogy ezt nem kérem, túrjon bele a júzer a menübe.

Fedélzeti rendszer

A vezető előtti terület funkcionalitása csekély, de bőven elegendő infót ad. Egyedül a jobb oldali harmadra eső infókat lehet változtatni, ami vagy az aktuális utazásunk statisztikáit mutatja, vagy a beállítások menüt (fényerő), vagy pedig a guminyomást. Hát ezt nyilván unalmas nézegetni 100 kilométeren keresztül, de mégis gyakran váltottam rá, mert minden második elindulás után pattogott, hogy csökken valamelyik hátsó kerékben a nyomás. Jesszus, gondoltam, aztán kiderült, hogy 2,4 bar helyett 2,3 az érték. Aztán másnap megint szólt, akkor pedig 2,4 bar helyett 2,5 bar volt számára riasztó, én meg azt gondolom, hogy majd akkor ugráljon, ha 0,3 barnál nagyobb az eltérés.

[+]

[+]

[+]

A középső kijelző fényerőben és felbontásban korrekt, érintésérzékelés szempontjából satnya. Mintha rezisztív lenne, nagyon határozott nyomkodást igényel, az ujjhúzásokkal pedig sokszor nem tud mit kezdeni, ami navigálásnál kellemetlen, de akkor sem kellemes, ha a YT Music playlistjében görgetne le a júzer (aki esetemben az utas volt). A rendszer logikája szedett-vedett, bizonyos részei nagyon informatívak (töltési statisztikák), más részei egyszerű menüpontok virtuális kapcsolókkal, megint más részei pedig az agyrém kategóriájába esnek. Ide tartozik a klímavezérlés, ahol még a virtuális gombok sem egyértelműek, ráadásul akárcsak az MG ZS EV-nél itt is bináris a temperálás. Ez vagy fűt, vagy hűt, olyan nincs, hogy minden frankó, épp csak csendben keringetem a levegőt, szóval úgy utaztunk, hogy elkezdte ontani a meleget, amikor elérte a kívánt hőfokot, akkor pedig küldeni a hideget. Ilyenkor kapcsoltam ki az egészet, aztán a negyedóra múlva vissza, amikor magától is hűlt az utaskabin. Talán ha hónapokig használom az autót, akkor kiismerem ennek a működését, de így egyrészt csak bosszantott, másrészt nem igazán praktikus emiatt turkálni a menüben (mert nincsenek külön gombok) vezetés mellett. Ja, és sehol sem írja a külső hőmérsékletet a felület, pedig áttúrtam a komplett menüt.

[+]

Vagyis. Itt van ez a kifejezetten egyedi formatervű, élhető méretű, kellően erős, relatív takarékos, számos jópofa aprósággal felvértezett, alapvetően kellemes és jó minőségűnek tűnő autó, kifejezetten kívánatos árfekvésben. Ha csak a prospektus alapján ítéljük meg, akkor abszolút érvényes vételnek látszik. De megint az az érzés kapott el, mint egy Ulefone Note 17 tesztjénél (hogy egy prompt példát hozzak), össze van rakva, oké a hardver, de a szoftver kapcsán még rengeteg lenne a teendő, a kőbe vésett felszereltség pedig nem alkalmazkodik az igényekhez. Ülésfűtést, hollttérfigyelőt, automata ablaktörlőt, tolatókamerát és első parkradart nem lehet bele rendelni, pedig ezek az extrák nem a gizdázás kategóriájába esnek, mint mondjuk a hangulatfény, a panorámatető, vagy a masszázsülés. Ezek funkcionális, biztonsági és komfortot érintő lehetőségek, amelyek a kategóriában szinte minden másba rendelhetők, vagy benne is vannak. Egy hétnyi használat után úgy voltam vele, hogy amúgy kéne, mert pont az a méret és tudás van benne, amire szükségem van, csak éppen hajlandó lennék a táblafelismerést és a sávtartót kidobni belőle egy filléres fűtőszálért cserébe, ami az ülepem melegíti téli napokon, hiszen hőszivattyús fűtés sincs. Van egy olyan érzésem is, hogy az összes vezetéstámogató izé azért van mégis benne, hogy az EuroNCAP teszten megkapja a megfelelő csillagokat, de azon túl senki nem foglalkozott vele, hogy valami OEM megoldást beleszórtak. A jó hír az, hogy ezek nagy általánosságban szoftveres bakik, a rossz viszont az, hogy az évek óta piacon levő ZS EV-ben sem javultak meg ugyanezek a kreténségek, van a menüben frissítési opció, ami idén április verzióról számolt be, tehát valamit csinálnak, csak a jelek szerint pont nem azokkal foglalkoznak, amik a legtöbb bosszúságot okozzák. Az MG4 jó példa arra, hogy az autóipar is halad abba az irányba, hogy hardvert már bárki tud gyártani (rendelni), az árak közelednek egymáshoz, az ügyfelek pedig a felhasználói élmény, az ökoszisztéma és a szoftveres támogatás alapján (is) választanak majd autót. És ebben az MG-nek sajnos van elmaradása, ami csak azért kellemetlen, mert amúgy egy teljesen élhető és korrekt kompakt villanyautó, ami ráadásul kilóg a sok egyenformájú konkurens közül.

Bog